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Dopo il no a Balerna si riflette sulle aree a traffico limitato
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Ticino a passo lento,
150 zone a 30 km orari
MAURO SPIGNESI


Balerna ha incassato per la seconda volta (la prima nel 2012) un secco no. Niente da fare. La zona 30 lungo via San Gottardo, dove ogni giorno passano oltre 19mila auto e dove sono già stati inseriti dossi e si è ristretta la carreggiata, per il Cantone non è una misura "opportuna e proporzionata". Ad Arbedo-Castione invece è stato respinto dal Consiglio di Stato un ricorso contro l’introduzione di una grande area a traffico limitato. Ma tra un sì e un no, decine di città e paesi in questi anni hanno inaugurato le loro zone 30. Che sono tante e non vanno a vantaggio di pochi condomini. In tutto il territorio cantonale sono state censite 149 zone  30, che sono regolate da ordinanze federali mentre l’applicazione a livello cantonale è di competenza dell’Area del supporto e del coordinamento della Divisione delle costruzioni del Dipartimento del territorio, oppure del Municipio, se quest’ultimo beneficia della delega dipartimentale in materia di segnaletica stradale. L’ordinanza sulle zone 30 - come ha spiegato l’Ufficio della segnaletica stradale e degli impianti pubblicitari - prevede che venga allestita una perizia e, al più tardi dopo un anno, occorre verificare l’efficacia delle misure attuate. Se gli obiettivi non sono stati raggiunti vanno adottate misure supplementari. Spesso l’istituzione di una zona a traffico moderato comporta la realizzazione di opere di moderazione del traffico (come dossi, parcheggi alternati, restringimenti con paletti o fioriere), la cui autorizzazione soggiace alla procedura prevista dalla Legge sulle strade.
"Le zone 30 - spiega Bruno Storni, presidente dell’Associazione traffico e ambiente sezione Ticino - sono importanti innanzitutto per la qualità della vita. Perché oltre a limitare il traffico sottraggono inquinamento e rumori. E anche per questo, dopo un primo periodo in cui venivano viste come un fastidioso divieto per gli automobilisti, ora vengono promosse in molti Comuni. Un dato positivo, significa che abbiamo superato un gap culturale".
Le aree a traffico limitato, dove l’assenza delle strisce gialle offre ai pedoni il diritto di attraversare in qualsiasi punto della carreggiata, dovrebbero servire soprattutto nei pressi di scuole, parchi, strutture sportive o nei centri storici. "Il principio - aggiunge Storni - è quello che chi esce di casa non deve correre rischi". Ma il sistema deve essere organico, le zone 30 all’ora devono cioè essere inserite con attenzione là dove servono davvero.
Ridurre la velocità vuol dire ridurre anche gli incidenti, salvaguardare i pedoni, produrre meno rumore e meno inquinamento. E questo sta accadendo in diverse parti del territorio cantonale. A Lugano e a Locarno sono state realizzate anche zone d’incontro a 20 all’ora. Per Mauro Balestra, ingegnere, perito legale ed esperto di infortunistica stradale, "il principio secondo cui le zone con traffico limitato a 30 all’ora vengono inserite nei tratti che attraversano quartieri densamente popolati o in zone particolarmente sensibili, come quelle dove ci sono scuole o asili, in linea generale è giusto".
Ma c’è un aspetto del problema che non convince Balestra: "C’è una proliferazione di divieti. Bisogna trovare un equilibrio, perché il principio della viabilità è quello che muove l’economia e la socialità. I trasporti e i collegamenti stradali sono un diritto necessario, indispensabile per poter lavorare, studiare, avere rapporti durante il tempo libero. Il nodo di fondo è che in Ticino, a livello generale, non si programma a lungo termine ma si va a mettere rattoppi".
"Noi - spiega Laurent Pignot portavoce del Touring club svizzero - non siamo pregiudizialmente contrari alle zone 30. Anche perché se vengono inserite nei quartieri dove vivono soprattutto famiglie possono facilitare la socializzazione delle persone e portano altri benefici. L’importante è che questo strumento venga usato quando è davvero necessario e sorretto da precise esigenze. In alcuni casi tuttavia assistiamo a limitazioni in strade a scorrimento, in arterie principali e non di quartiere, pensate invece per fluidificare il traffico, in entrata o in uscita da precisi comparti cittadini. In questi casi si crea un effetto perverso, perché la limitazione porta molti automobilisti a scegliere vie secondarie e laterali che si intasano rapidamente, si formano code e in questo caso si ottiene l’effetto contrario".
mspignesi@caffe.ch
16.02.2020


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