Studio dell'Ue sugli scali con meno di 200mila passeggeri
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L'inevitabile destino
dei piccoli aeroporti
GIORGIO CARRION


C’è uno studio realizzato per conto dell’Unione europea che fa la radiografia dei piccoli aeroporti e offre una serie di riflessioni per disegnare il loro futuro. Piccoli scali come quello di Lugano al quale il Gran consiglio a maggioranza ha concesso ancora una boccata di ossigeno per un anno con lo stanziamento di 2,4 milioni per la ricapitalizzazione e 920mila franchi per la copertura delle perdite. Altri 520mila franchi sono destinati a coprire le perdite dal 2020 al 2022. Il 25 novembre prossimo, però, il Consiglio comunale di Lugano si pronuncerà sulla sua quota parte di ricapitalizzazione, 3,6 milioni, più 1,38 milioni di copertura perdite, a cui si aggiungerà 780mila franchi per la copertura delle perdite fino al 2024.
Insomma, una manovra complessiva di 9,6 milioni di franchi di soldi pubblici. E poi ad aprile il pronunciamento del popolo attraverso referendum. La società di gestione Lugano Airport, intanto, è stata convocata per fine novembre dall’Ufficio federale dell’aviazione civile (Ufac): come altri aeroporti ascolterà e probabilmente subirà l’orientamento sul futuro dell’aviazione federale. Intanto c’è una novità. Perché mentre la Zimex ha definitivamente rinunciato alla tratta Lugano-Ginevra per questioni di strategia aziendale, un’altra compagnia, la Lions Air, si è candidata per gestire la rotta.
Ma le difficoltà che vivono Lugano e altre realtà simili, vengono da lontano. Gli scali aerei secondari europei sono per la maggior parte in crisi, e  non da oggi, complici i costi elevati e la concorrenza delle ferrovie, che ottengono robusti finaziamenti, e che sempre più collegano le maggiori località direttamente ai grandi Hub aeroportuali. Eppure di analisi e studi sui piccoli aeroporti ne sono stati elaborati diversi. Come quello appunto dell’Ue del 2015. Impietoso per le sue conclusioni. Ma che apre piccoli spiragli per il futuro. A patto, si dice, che ci sia più flessibilità nei regolamenti. Il sistema attuale comporta costi troppo alti. Maggiore flessibilità serve anche riguardo agli standard di sicurezza e per la negoziazione di accordi commerciali con le compagnie aeree. Questo contribuirebbe ad attrarre più servizi aerei e contribuire a migliorare la produttività.
Nel 2015 la direzione generale per gli affari interni dell’Unione Europea ha redatto uno studio dal titolo: "Sfide correnti e prospettive future per gli aeroporti secondari europei". L’autore principale è John Strickland, un noto consulente indipendente internazionale di trasporti aerei, strategie delle compagnie, sviluppo delle rotte e pianificazione delle reti e gestione dei ricavi dalle attività aviatorie. Tra i suoi clienti, oltre a importanti compagnie aeree, la Iata, Enac (controllori di volo) e aeroporti, tra cui quelli di Parigi.
Lo studio parte da una considerazione: in Europa operano circa 250 aeroporti medio-piccoli che gestiscono ognuno meno di 5 milioni di passeggeri all’anno, un buon terzo meno di 200.000. Questa analisi mostra che tutti sono influenzati dalla struttura mutevole del settore aereo, e che la maggior parte di essi perdono soldi. Lo studio mostra, tuttavia, che dietro certe somiglianze si celano esperienze e ruoli molto diversi. I dati raccolti comprendono il periodo tra il 2004 e il 2013. In questo lasso di tempo, spiega lo studio, quasi tutti gli scali europei con traffico fino a 200mila passeggeri anno, tra cui si potrebbe iscrivere Lugano-Agno (non citato nello studio), hanno perso passeggeri, passando inesorabilmente dal 36,6 al 32,1% di peso specifico sul traffico aereo con un calo costante negli anni. Da ricordare che nel periodo d’oro dallo scalo ticinese transitarono ben oltre 100mila passeggeri, prevalentemente con l’allora Crossair, poi fusa con Swissair nel 2002, a cui seguì il fallimento della compagnia svizzera di bandiera e la nascita della Swiss.
Le speranze si riaccendono nel 2003 con la Darwin Airline costituita riunendo piloti e personale di Crossair, mentre a Ginevra venne fondata la Fly Baboo, poi assorbita dalla stessa Darwin, mentre Swiss venne rilevata da Lufthansa. Darwin in difficoltà economica, finisce sotto le ali di Etihad e poi, nel 2017, è ceduta ad un fondo di investimento di nome 4K iniziando ad utilizzare il nome commerciale di Adria Airways Switzerland. In difficoltà, come riportano le cronache di queste ultime settimane. Il resto è storia d’oggi. Ad Agno non si vola. È un fatto che dal 1996 al 2018, i passeggeri in transito da Agno sono passati da oltre 300mila a poco più di 80mila. I segni di questo probabile destino erano però già scritti nello studio di John Strickland.
Al di là delle singole vicende legate al fallimento o all’abbandono di compagnie, i piccoli aeroporti soffrono della fragilità di compagnie che operano con aeroplani da 20 a 70 posti massimo, in un regime competitivo troppo debole ed esposto, come per il caso di Agno, dalla competitività di Hub vicini come Malpensa o della concorrenza del treno. I piccoli scali, poi, non hanno servizi di pubblica utilità commerciali in grado di generare ricavi collaterali significativi: ristoranti, bar, boutique, ecc.. una voce ormai centrale nel bilancio degli aeroporti, veri e propri centri commerciali. E costano troppo. "L’esistenza della maggioranza degli aeroporti secondari è fragile, soggetta a numerose influenze esterne su cui non hanno alcun controllo. Essi sono eccessivamente inibiti dalle regolamentazioni generali e locali, che impongono costi alti limitando la libertà di azione commerciale", scrive John Strickland.
In questo quadro di difficoltà, lascia intendere l’esperto, solo le comunità locali possono decidere il destino dei propri aeroporti secondari, come Agno appunto. È ormai difficile, questa è la conclusione, se non impossibile, che dal mercato aviatorio delle compagnie e degli investitori finanziari possano venire manifestazioni d’interesse verso i piccoli scali. In altre parole, la sostenibilità economica di queste realtà subisce ormai troppe minacce: costi aggiuntivi crescenti, mancanza di flessibilità, problemi d’impatto ambientale, proteste popolari, adeguamento agli standard di sicurezza, attrattività commerciale di terra scarsa. La conclusione è impietosa: "Per molti piccoli aeroporti non è realistico presumere l’eliminazione delle perdite ed un ritorno alla redditività nei prossimi dieci anni".
17.11.2019


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